Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), son dönemde sayıları ve kullanımları artan insansız hava araçları (İHA) için yeni bir adım attı. Kurum, İHA'ların güvenlik tehdidi oluşturmaması amacıyla emniyet, güvenlik ve teknik usul ile esasları yeniden düzenleyen "İnsansız Hava Aracı Sistemleri Talimatı" taslağını hazırlayarak genel görüşe sundu.
Taslak kapsamında, Türkiye'de İHA sistemlerine ilişkin süreçleri yürütmeye yetkili otorite olan SHGM tarafından İHA Takip ve Trafik Yönetim Sistemi (İHATTYS) kurulup işletilecek. Bu sistem sayesinde kayıtlı İHA'ların anlık konum ve uçuş durum bilgileri izlenerek hava sahasında tam kontrol sağlanacak.
Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde önemli görevler üstlenen Emekli Tümgeneral Ateş Mehmet İrez, şekillenmekte olan yeni sivil İHA düzenlemesini değerlendirdi. Sivil havacılık sektöründe de çalışmalar yürüten İrez, sistemin getireceği yenilikleri ve sahadaki uygulama yansımalarını aktardı.
"TALİMAT TASLAĞI İSTİŞARE SÜRECİNDE DEĞİŞEBİLİR"
Değerlendirmelerine başlamadan önce iki hususu kayda geçiren Emekli Tümgeneral Ateş Mehmet İrez, şu açıklamalarda bulundu:
"Birincisi, burada konuştuğumuz düzenleme henüz yürürlükte değil; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü'nün (SHGM) hazırlayıp genel görüşe açtığı bir talimat taslağı. Dolayısıyla aşağıdaki değerlendirmeler kesinleşmiş kurallar üzerine değil, şekillenmekte olan bir çerçeve üzerine. Maddeler istişare sürecinde değişebilir, kimi hükümler yeniden yazılabilir. İkincisi, bu söyleşiyi tam da bu nedenle yapıyoruz: taslak aşaması bir fırsat penceresidir ve buradaki görüşlerin, konunun anlaşılmasına ve düzenlemenin olgunlaşmasına mütevazı bir katkı sunmasını umuyoruz.
Konu ile ilgili tecrübeme kısaca değineyim: 2022'de kurucusu ve yöneticisi olduğum MANA Havacılık'taki gözlemim, Türkiye'de sivil dron kullanımının doğası gereği birden fazla bakanlığın yetki alanına girdiğini; bu yetki alanlarının kesişiminde kuralların tek tek doğru olsa bile birlikte tutarsızlaşabildiğini; lisans ve muayene maliyetlerinin çoğu kez çok yüksek kalarak kullanıcıyı kayıt dışına itebildiğini; sahada kuralların uygulanabilirliği hakkında nitelikli geri bildirim verebilecek kurumsal bir üretici ya da kullanıcı muhatabının henüz bulunmadığını; ve eğitimin henüz görev çeşitliliğini, yani tip eğitimini kapsamadığını gösterdi. Bu gözlemleri, ilgili sorularda yeri geldikçe uygulama tecrübesi olarak paylaşacağım."
"YENİ SİSTEMİN BAŞARISI KAPSAMA ORANINA BAĞLI"
SHGM, sivil İHA trafiğini izlemek ve anlık konum takibi yapmak amacıyla İHATTYS adında merkezi bir sistem kuruyor. Sayıları hızla artan bu sivil araçların tek bir merkezden izlenmesi, genel hava sahası emniyeti ve sivil uçuş rotalarının güvenliği açısından nasıl bir dönüm noktası?
Bu, doğru işletildiği takdirde gerçek bir dönüm noktası. Şu ana kadar sivil İHA trafiği, deyim yerindeyse, büyük ölçüde “görünmez” bir trafikti; sayıları hızla artan bu araçların nerede, ne zaman, hangi irtifada uçtuğuna dair merkezi ve anlık bir resim yoktu. İHA Takip ve Trafik Yönetim Sistemi (İHATTYS) ise, teknik ayrıntılarını henüz bilmemekle birlikte, tam da bu görünmezliği ortadan kaldırmayı hedefliyor görünüyor. Anlık konum takibi, aynı hava sahasını talep eden birden fazla araç arasında çatışma tespiti ve coğrafi bölge verilerinin bir bilgisayar tarafından okunabilir dijital formatta yayımlanması, sivil uçuş rotalarının güvenliği için ciddi bir kazanım. Özellikle alçak irtifa hava sahasının giderek kalabalıklaştığı bir dönemde, bu tür bir trafik yönetiminin kurulması kaçınılmazdı.
Zorluk tarafında dikkat edilmesi gereken nokta şu: böyle bir sistemin değeri, içine ne kadar gerçek veri aktığıyla orantılıdır. Sahada gözlemlediğim kadarıyla kullanıcıların önemli bir bölümü hâlâ kayıt dışı çalışıyor; eğer İHATTYS yalnızca kurallara zaten uyan azınlığı görür, kayıt dışı çoğunluğu göremezse, ortaya emniyet açısından yanıltıcı bir “temizlik” tablosu çıkar. Yani sistem teknik olarak mükemmel kurulsa bile, kapsama oranı düşük kalırsa havadaki gerçek riski temsil etmez. Bu yüzden sistemin başarısı, teknolojiden çok kullanıcıyı sisteme dahil etmenin maliyetini makul tutmaya bağlı.
Eklenmesi gereken, sistemin yalnızca bir “izleme” aracı değil, aynı zamanda kullanıcıya değer üreten bir araç olarak tasarlanması. Coğrafi bölge verilerinin gerçek zamanlı ve kolay erişilebilir biçimde sunulması, kullanıcının uçuştan önce nerede uçabileceğini hızlıca görebilmesi, sistemi bir yükümlülük olmaktan çıkarıp bir kolaylığa dönüştürür. İnsanlar ceza korkusuyla değil, işlerini kolaylaştırdığı için bir sisteme dahil olduklarında kapsama oranı kendiliğinden yükselir.
Uzun vadede sistemin etkinliği, dronların elektronik kimlik bilgisini yayınlayabilmesi ve uzaktan tanımlanabilmesi (Remote ID) kabiliyetine de bağlı olacaktır. İHATTYS'nin yalnızca kayıtlı araçları listeleyen bir veri tabanı değil, havadaki aracı kimliğiyle eşleştirebilen bir trafik yönetim altyapısına dönüşebilmesi için elektronik kimlik doğrulama kritik önem taşımaktadır. ABD ve Avrupa'daki benzer uygulamalar da bu yönde evrilmektedir.
Üzerinde durulması gereken son bir husus da maliyet boyutu: geniş bir coğrafyaya yayılmış çok sayıda sivil dronu anlık olarak izlemek, ciddi bir personel, zaman ve kaynak gerektirir. Dolayısıyla sistemin yalnızca kurulması değil, sürdürülebilir biçimde işletilebilmesi de baştan planlanması gereken bir başlık.
"SİSTEM ÜZERİNDEN YAPILACAK BİLDİRİM KRİTİK ÖNEM TAŞIYOR"
Taslağa göre, Tarım ve Orman Bakanlığınca onaylanmış İHA'ların yerleşim yerleri dışındaki tarım faaliyetlerinde sadece sistem üzerinden bildirim yapılması yeterli olacak; ayrıca izin aranmayacak. Tarım amaçlı sivil İHA kullanımında getirilen bu kolaylık, sivil hava trafiğinin anlık yönetimini ve takibini zorlaştırır mı?
Bu kolaylık, yerinde ve gerçekçi bir tercih. Zirai dron operasyonları çoğunlukla meskun mahal dışında, belirli ve sınırlı bir alanda, çok alçak irtifada gerçekleşir; yani diğer hava trafiğiyle çatışma riski görece düşüktür. Her ilaçlama uçuşu için ayrı bir operasyonel yetkilendirme süreci işletmek hem çiftçiye hem de idareye orantısız bir yük getirir ve tarımsal operasyonun zamana duyarlı doğasıyla bağdaşmaz. Dolayısıyla bildirimin yeterli sayılması, kayıt dışılığı azaltacak akıllıca bir basitleştirme.
Asıl dikkat edilmesi gereken nokta, bu kolaylığın “bildirim yapıldığı sürece” değer taşıdığıdır. Bildirimin sistem üzerinden, doğru konum ve zaman bilgisiyle yapılması esas; aksi halde tarımsal trafik, İHATTYS'nin göremediği bir kör nokta haline gelir. Burada zorlaştıran şey kolaylığın kendisi değil, bildirimin atlanması ihtimalidir. Bir de coğrafi olarak şu inceliğe dikkat etmek gerek: meskun mahal sınırları her zaman keskin değildir; bir tarla, yerleşim yerine ya da bir başka hava sahası kullanıcısının rotasına beklenenden yakın olabilir.
Bu nedenle bildirimin olabildiğince sürtünmesiz olması kritik. Çiftçinin tarladayken, akıllı telefonundan birkaç dokunuşla operasyonunu bildirebileceği bir arayüz, sistemin gerçek doluluğunu belirler. Bildirim ne kadar zahmetliyse, atlanma ihtimali o kadar artar; ne kadar kolaysa, tarımsal trafik o kadar görünür olur.
Burada dikkat çekmek istediğim diğer önemli bir konu da sivil dron kullanıcılarının ilgili bakanlıkça kullanım amacına uygun biçimde sörtifiye edilmesi gerektiğidir. Örneğin tarım sektöründe hafif İHA işleticisi kavramı mevcut; bu statüdeki işletmeler belirli kurallara uyma yükümlülüğünü baştan üstleniyor. Buna karşılık bireysel kullanıcılar bu çerçevenin dışında kalıyor ve aynı güvenceyi veremiyor. Oysa tip eğitimi kapsamında, ilgili kullanım alanının kuralları hem öğretilebilir hem de denetlenebilir hale gelir. Yani bildirim kolaylığını, kullanıcının o işe uygun biçimde yetkilendirilmesiyle dengelemek, sistemi hem işler hem güvenli kılar.
HAVADA MAHREMİYET İHLALİNE HUKUKİ SORUMLULUK ENGELİ
Üzerinde kamera ve mikrofon gibi kişisel verileri kaydetmeye yarayan cihazlar bulunan tüm sivil İHA'lara, ağırlığına bakılmaksızın SHGM sistemine kayıt zorunluluğu getiriliyor. Sivil havacılıkta özel hayatın gizliliğini korumak adına getirilen bu kayıt şartı, havada nasıl bir denetim sağlar?
Bu, mahremiyet açısından son derece isabetli bir eşik. Ağırlığı düşük bir dron, emniyet açısından küçük bir risk taşıyabilir; ama üzerinde kamera ya da mikrofon varsa, özel hayata müdahale potansiyeli ağırlığından tamamen bağımsızdır. 200 gramlık bir cihaz da bir balkonu gözetleyebilir. Dolayısıyla kayıt zorunluluğunu fiziksel ağırlığa değil, veri toplama kapasitesine bağlamak, riski doğru yerden tanımlayan olgun bir yaklaşım. Bu, “her dron tehlikelidir” demek yerine, “kişisel veri toplayabilen her dron izlenebilir olmalıdır” diyen, isabetli bir ayrım.
Uygulamadaki zorluk, bu kuralın doğrulanabilirliğinde. Bir dronun üzerinde kamera olup olmadığı, ancak kayıt anında ya da denetimde anlaşılabilir; sonradan kamera takılan, kayıtsız küçük cihazları havadayken ayırt etmek pratikte güçtür. Yani kural kavramsal olarak çok doğru, ama tek başına teknik bir denetim mekanizması kurmaz; bir hukuki sorumluluk zemini kurar. Asıl caydırıcılığı, mahremiyet ihlali halinde Türk Ceza Kanunu hükümleri ile Kişisel Verilerin Korunması Kanunu (KVKK) kapsamında doğabilecek idari ve hukuki sorumlulukların devreye girecek olmasından alır.
Burada eklenmesi gereken, kullanıcının bilinçlendirilmesi. Pek çok bireysel kullanıcı, elindeki kameralı dronun aslında bir kişisel veri toplama aygıtı olduğunun ve bunun yasal sorumluluk doğurduğunun farkında değil. Kayıt sürecinin, aynı zamanda kullanıcıya mahremiyet yükümlülüklerini hatırlatan bir bilgilendirme anına dönüştürülmesi, denetimin caydırıcılığı kadar önleyiciliğini de güçlendirir.
Bir diğer önemli konu da dronun kullanım ömrü boyunca uçuşa elverişliliğinin korunması ve konfigürasyon kontrolünün sürdürülmesidir. Bir aracın ilk kayıt anındaki durumu zamanla değişebilir; üzerine sonradan eklenen bir sensör ya da yapılan bir donanım değişikliği hem emniyet hem de mahremiyet açısından aracı baştaki kaydından farklı bir konuma taşıyabilir. Bu nedenle kayıt, tek seferlik bir işlem değil, aracın güncel durumunu yansıtan canlı bir kayıt olarak tutulmalı.
SİVİL İHA UÇUŞLARI ÜÇ FARKLI KATEGORİDE DEĞERLENDİRİLECEK
Yeni düzenlemeyle sivil İHA uçuşları risk derecesine göre “açık”, “özel” ve “sertifikalı” olmak üzere üç kategoriye ayrılıyor. Sivil havacılık yönetimi açısından bakıldığında, ticari ve bireysel İHA uçuşlarında böyle bir sınıflandırmaya gidilmesi uçuş izin süreçlerini nasıl etkiler?
Bu, modern sivil havacılık düzenlemelerinin omurgasını oluşturan, çok sağlıklı bir yaklaşım. Riski derecelendirmeden tüm İHA'lara aynı kuralları uygulamak iki yönlü bir hatadır: düşük riskli bir hobi uçuşunu gereksiz bürokrasiyle boğar, yüksek riskli bir operasyonu ise yeterince denetlemez. Üçlü kategorilendirme, denetim yükünü riskle orantılı dağıtarak bu hatayı önlüyor. Açık kategorideki bir kullanıcı hızlıca havalanabilirken, sertifikalı kategorideki ağır operasyonların hak ettiği titiz incelemeden geçmesi sağlanıyor. Bu hem kullanıcı için öngörülebilirlik hem de idare için kaynakların doğru yere yönlendirilmesi demek.
Zorluk, sınıflar arasındaki sınırların netliğinde ve sınıflandırmanın domino etkisinde. Daha önce de değindiğim gibi, bir aracın hangi kategoriye girdiği yalnızca havacılık tarafını değil, o aracı kullanan zirai üreticinin maliyetini ve yükümlülüğünü de doğrudan belirliyor. Bu yüzden sınıflandırma kriterlerinin yalnızca teknik ve ekonomik sonuçlarıyla değil, sahadaki kullanım alanına etkisiyle birlikte düşünülerek belirlenmesi şart.
Eklenmesi gereken, kategoriler arası geçişin ve sınır durumların önceden ve açıkça tanımlanması. Kullanıcı, aldığı kararın kendisini hangi kategoriye sokacağını ve bunun maliyetini baştan net biçimde görebilmeli. Belirsizlik, kullanıcıyı ya en güvenli ama en pahalı yorumu seçmeye ya da tümden kayıt dışına itmeye zorlar; ikisi de istenmeyen sonuçlardır.
"ARTIK BİR HOBİ CİHAZINDAN DEĞİL, HAVA ARACINDAN SÖZ EDİYORUZ"
Yeni taslakla en yüksek riskli grup olan “sertifikalı” sivil İHA'ların kalabalıklar üzerinde uçmasına, insan ve tehlikeli madde taşımasına izin veriliyor. SHGM'nin bu araçlara uçuş izni verirken araması gereken teknik denetim ve sistem güvenilirliği kriterleri sizce ne olmalıdır?
Bu kategori, kalabalık üzerinde uçuşa, insan ve tehlikeli madde taşımacılığına izin verdiği için, sivil havacılığın en yüksek güvence standartlarının uygulanması gereken alan. Taslağın bu araçlar için SHGM tarafından uçuşa elverişlilik sertifikası düzenlenmesini öngörmesi son derece yerinde; çünkü bu noktada artık bir hobi cihazından değil, fiilen insan hayatını taşıyabilen bir hava aracından söz ediyoruz. Bu araçlara geleneksel havacılığa yakın bir titizlikle yaklaşılması doğru ve gerekli.
Görüş istediğiniz için, kanaatimi açıkça belirteyim; bunlar taslakta birebir bu şekilde yer almayabilir, uygulama tecrübeme ve genel havacılık emniyeti ilkelerine dayanan değerlendirmelerimdir. Aranması gereken kriterleri birkaç başlıkta toplardım: tasarımın ve üretimin doğrulanmış standartlara uygunluğu; arıza halinde güvenli bir sonuç üretebilecek yedekli sistemlerin (örneğin bağlantı koptuğunda kontrollü iniş ya da güvenli bekleme davranışı) varlığı; haberleşme ve konum verisinin İHATTYS'ye kesintisiz ve doğrulanabilir biçimde akması; pilotun yalnızca lisans değil, o spesifik operasyona dönük tip yetkinliğine sahip olması; ve düzenli, kayıt altına alınan bakım ve muayene süreçlerinin işletilmesi. Burada üzerinde durmak istediğim incelik şu: sertifika tek seferlik bir belge değil, sürekli izlenen ve şartları sağladığı müddetçe geçerli olan bir güvence olmalı. Bir aracın sertifika aldığı gün güvenli olması, üç yıl sonra da güvenli olduğu anlamına gelmez; bu yüzden sürekli uçuşa elverişlilik en az ilk sertifikasyon kadar önemli.
"KARŞILIKLILIK OTOMATİK BİR KABUL DEĞİL"
Yabancı sivil pilotların lisanslarının tanınmasında karşılıklılık ilkesi ve uluslararası antlaşmalar esas alınacak. Küresel sivil havacılık kuralları ve uluslararası sivil uçuşların uyumu açısından bu karşılıklılık şartının önemi nedir?
Karşılıklılık (mütekabiliyet) ilkesi, uluslararası sivil havacılığın asırlık dengeleyici aklını yansıtıyor. Mantığı şu: bir devlet, kendi pilotlarına başka bir ülkede tanınan hakları, o ülkenin pilotlarına da kendi hava sahasında tanır. Bu hem adil bir denge kurar hem de ülkeleri standartlarını birbirine yakınlaştırmaya teşvik eder. Uluslararası antlaşmaların esas alınması da bu çerçeveyi tamamlıyor; böylece Türkiye, kendi hava sahasının emniyetinden ödün vermeden küresel havacılık düzeniyle uyumlu kalıyor. Bu, hem ülkenin uluslararası iş birliğine açıklığını gösteren hem de kendi denetim hakkını koruyan dengeli bir tutum.
Buradaki zorluk, lisansların eşdeğerliğinin gerçekten doğrulanmasında. Her ülkenin İHA pilot eğitimi ve lisans standardı aynı olgunlukta değil; bir ülkenin “geçerli” saydığı bir lisans, başka bir ülkenin beklediği güvence düzeyini karşılamayabilir. Karşılıklılık ilkesi soyut olarak adil olsa da pratikte standartların denkliğini değerlendirecek sağlam bir teknik altyapı gerektirir. Aksi halde, kâğıt üzerinde karşılıklı ama gerçekte eşit olmayan bir tanıma ortaya çıkar.
Bu nedenle ilkenin, vakaya dayalı bir değerlendirme yetkisiyle birlikte uygulanması önemli. Taslağın değerlendirmeyi SHGM'ye bırakması bu açıdan isabetli; karşılıklılık otomatik bir kabul değil, somut operasyonun şartlarına göre teyit edilen bir çerçeve olarak işlemeli.
YABANCI TESCİLLİ İHA'LAR İÇİN ÖN BAŞVURU ŞARTI
Başka bir ülkede kayıtlı sivil İHA işleticilerinin Türk hava sahasında uçabilmesi için en az 20 gün önce başvuru yapması ve risk analizi sunması gerekiyor. Sivil havacılıkta sınır ötesi uçuş güvenliği açısından sivil bir araca uygulanan bu 20 günlük ön inceleme süresi sizce yeterli mi?
Önce şunu belirteyim: önceden başvuru ve risk analizi şartının getirilmiş olması, sınır ötesi uçuş güvenliği açısından doğru bir refleks. Yabancı tescilli bir aracın Türk hava sahasına önceden haber vermeden girmesi yerine, kim olduğunun, ne amaçla, nerede uçacağının önceden bilinmesi, emniyet açısından temel bir gereklilik. Bu yönüyle düzenleme isabetli.
Sürenin yeterliliği ise tek bir cevabı olmayan, operasyonun niteliğine bağlı bir soru. Bu bir görüş olarak değerlendirilmeli: planlı, ticari ya da karmaşık operasyonlar için 20 gün, gerekli risk analizinin yapılması ve saha kısıtlamalarının bildirilmesi için makul, hatta yerinde bir süre. Ancak sivil hayatın ritmi her zaman planlı değil. Taslağın bu inceliği görmesi ve acil durum, kamu güvenliği, basın-yayın faaliyetleri ile afet müdahalesi gibi öngörülemeyen hallerde süreyi kısaltma ya da geçici izin düzenleme imkânı tanıması çok önemli; bu esneklik olmasaydı, kural kendi katılığı altında ezilirdi. Örneğin sınır ötesi bir afet müdahalesinde 20 gün beklemek, yardımın anlamını yitirmesi demek olurdu.
Dolayısıyla mesele sürenin uzunluğundan çok, istisna mekanizmasının ne kadar hızlı ve öngörülebilir işletilebileceğinde. Eklenmesi gereken, bu hızlandırılmış sürecin de önceden tanımlı, şeffaf kriterlere bağlanması; “süre kısaltılabilir” ifadesinin, belirli ve bilinen bir prosedüre dayanması.
"UYUMU ARTIRACAK OLAN TEK BAŞINA CEZA DEĞİL"
Talimata aykırı sivil uçuş yapanlara Türk Sivil Havacılık Kanunu uyarınca idari para cezası verilecek; sivil pilotların belgeleri veya işletici sertifikaları iptal edilebilecek. Sivil İHA kullanıcıları üzerindeki bu para cezası ve belge iptali gibi yaptırımların, hava sahası kurallarına uyumu artırmadaki rolü ne olacaktır?
Caydırıcı bir yaptırım rejiminin varlığı zorunlu ve olumlu. Bir kuralın arkasında uygulanabilir bir yaptırım yoksa, o kural pratikte tavsiyeye dönüşür. Taslağın hem idari para cezası hem de operasyonel yetkilendirme, işletici sertifikası ve pilot belgelerini askıya alma ya da iptal etme imkânı getirmesi, kuralların ciddiyetini ortaya koyuyor. Özellikle belge iptali, çoğu zaman para cezasından daha etkili bir caydırıcı; çünkü kullanıcının bu işi yapma yetkisini doğrudan etkiler.
Burada en kritik noktayı, kendi tecrübeme dayanarak vurgulamak isterim: yaptırımın caydırıcılığı, ağırlığından çok uygulanma ihtimaline bağlıdır. Sahada gördüğüm gerçek şuydu; kullanıcılar genellikle ağır kurallar ile zayıf denetimin yan yana durduğu bir ortamda hareket ediyordu. Bu denklemde, yani uyum maliyeti yüksek ama yakalanma riski düşükken, en ağır cezalar bile soyut bir tehdit olarak kalıyor ve kullanıcıyı kayıt dışı kullanmaya itiyordu. Çünkü insanlar cezanın büyüklüğüne değil, başlarına gelme olasılığına göre davranıyor. Hiç uygulanmayan büyük bir ceza, sık uygulanan küçük bir cezadan daha az caydırıcıdır.
Bu yüzden eklenmesi gereken en önemli husus şu: yaptırım ile kural yükünün birlikte dengelenmesi. Yalnızca cezaları ağırlaştırıp kuralların maliyetini olduğu gibi bırakmak, kayıt dışılığı çözmez; onu yalnızca daha gizli ve denetlenemez hale getirir. Sürdürülebilir uyum, ancak kurala uymanın makul, uymamanın ise gerçekten riskli olduğu bir dengede sağlanır. Yani uyumu artıracak olan tek başına ceza değil; uyum yolunu kolaylaştırırken denetimi de inandırıcı kılan bütüncül bir yaklaşımdır. İHATTYS gibi bir izleme altyapısının asıl değeri de tam burada ortaya çıkıyor: denetimi inandırıcı kılarak, yaptırımın soyut bir tehdit olmaktan çıkıp gerçek bir caydırıcıya dönüşmesini sağlayabilir.
Emekli Tümgeneral Ateş Mehmet İrez kimdir?Emekli Tümgeneral Ateş Mehmet İrez, Türk Hava Kuvvetleri ve sivil havacılıkta edinilmiş kırk yılı aşkın operasyonel ve yönetsel deneyime sahip bir havacılık profesyoneli. Kariyeri boyunca uçuş harekâtı, hava sahası yönetimi, planlama, eğitim ve liderlik alanlarında görev yapan İrez, askerî ve sivil havacılık ekosisteminin farklı seviyelerinde sorumluluk üstlendi. Hâlen insansız hava sistemleri ve tarım teknolojileri alanında faaliyet gösteren bir teknoloji girişiminin yöneticisi olarak çalışmalarını sürdüren İrez; İHA entegrasyonu, hava trafik yönetimi, savunma teknolojileri, açık mimari sistemler ve çok alanlı harekât konseptleri üzerine analiz ve araştırmalar yapıyor. |
|---|
