Ankara’da bir yurttaşın yaşadığı ilçeden işe, okula ya da hastaneye ulaşması yalnızca mesafeyle ilgili değil. Toplu taşıma seçenekleri, aktarma sayısı, yolculuk süresi ve ulaşım ağının kent içindeki dağılımı, kentsel olanaklara erişimi de şekillendiriyor. Bir yerde toplu taşıma hattının bulunması, o bölgede yaşayan herkesin kentin sunduğu imkânlardan eşit biçimde yararlanabildiği anlamına gelmiyor. Sefer sıklığından bekleme sürelerine, ulaşım giderlerinden akşam saatlerindeki hizmetlere kadar pek çok etken, yurttaşların günlük yaşamını doğrudan etkiliyor.
Ulaşım yoksulluğu kavramı da tam bu noktada, ulaşım hizmetlerine erişimde yaşanan güçlüklerin bireylerin toplumsal yaşama katılımı üzerindeki etkilerini gündeme getiriyor. Konu yalnızca ulaşım ücretlerini karşılayabilmekten ibaret değil; kişinin yaşadığı yerden işine, eğitimine, sağlık hizmetlerine ve sosyal yaşam alanlarına ne kadar sürede, hangi koşullarda ulaşabildiğini de kapsıyor.
Ulaşım yoksulluğuna ilişkin akademik çalışmalar da meselenin yalnızca ekonomik koşullarla sınırlı olmadığını ortaya koyuyor. 411 akademik yayını inceleyen bir araştırma, ulaşım yoksulluğunun özellikle dezavantajlı grupların toplumsal yaşama katılımıyla ilişkisine dikkat çekerken, Ankara üzerine yapılan başka bir çalışma kent ilçeleri arasında erişilebilirlik düzeylerinin beş kata kadar farklılaşabildiğini gösteriyor. Peki, başkentte ulaşım olanakları ve kentsel hizmetler ne ölçüde eşit dağılıyor? TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şube Sekreteri Raziye Çiçek, Ankara’da ulaşım yoksulluğunun nedenlerini, mekânsal eşitsizliklerin günlük yaşama etkilerini ve çözüm önerilerini 24 Saat’e anlattı.
Ulaşım yoksulluğu literatüründe dezavantajlı gruplar öne çıkıyor
Fatih Ayhan’ın 2025 yılında Trafik ve Ulaşım Araştırmaları Dergisi’nde yayımlanan “Ulaşım Yoksulluğu Literatürünün Bibliyometrik Profili: VOSviewer ile Ağ Analizi” başlıklı araştırması, ulaşım yoksulluğu alanındaki uluslararası akademik literatürü inceliyor. Web of Science veri tabanından belirlenen 411 akademik çalışmayı bibliyometrik analiz yöntemiyle ele alan araştırma, ulaşım yoksulluğu alanındaki yayınların gelişimini, atıf ilişkilerini ve öne çıkan araştırma konularını değerlendiriyor.
Araştırmada, ulaşım hizmetlerine erişimin özellikle düşük gelirli gruplar, yaşlılar ve engelliler gibi dezavantajlı grupların toplumsal yaşama katılımı açısından önem taşıdığı belirtiliyor. Çalışma, engelli bireyler, yaşlılar, çocuklar, kadınlar ve bebekleriyle toplu taşıma kullanan kadınların ulaşım deneyimlerine ilişkin araştırmaların yetersiz kaldığına da dikkat çekiyor.
Ankara’da ilçeler arasında beş kat erişilebilirlik farkı!
Ankara’daki ulaşım eşitsizliğini mekânsal açıdan ele alan Hatice Gül Önder ve Furkan Akdemir’in “Ulaşım Modlarının Çeşitliliği Bağlamında Erişebilirlik Analizi: Ankara Metropolü İçin Yeni Bir Yaklaşım” başlıklı araştırması ise 2021 yılında Kent Akademisi dergisinde yayımlandı. Çalışmada Ankara metropoliten alanında ulaşım araçlarının hizmet, mesafe, taşıt sayısı ve taşıt türü gibi niceliksel ve niteliksel özellikleri kullanılarak yeni bir erişilebilirlik hesaplama modeli geliştirildi.
Araştırmanın sonuçlarına göre ulaşım çeşitliliği bakımından öne çıkan Çankaya, Yenimahalle ve Altındağ ilçelerinin erişilebilirlik düzeyi; Kahramankazan, Çubuk ve Gölbaşı ilçelerine kıyasla beş kat daha yüksek hesaplandı. Çalışmada nüfus, iş yeri sayısı, otomobil sayısı ve çalışan nüfus ile erişilebilirlik arasında yüksek pozitif ilişki tespit edilirken hane halkı büyüklüğü ve yüzölçümü gibi değişkenlerle yüksek negatif ilişki bulundu. Araştırmanın sosyal gruplar üzerinden yaptığı değerlendirmede ise Ankara’daki ulaşım altyapısının düşük gelir grubunun ihtiyaçlarına diğer sosyal gruplara kıyasla daha iyi yanıt verebildiği sonucuna ulaşıldı.
Söz konusu araştırma, Ankara’daki erişilebilirlik farklarını çalışmanın kendi ölçüm modeli ve verileri kapsamında ortaya koyuyor. Bu nedenle bulgular, ilçelerin bugünkü koşullarını doğrudan gösteren güncel bir ölçüm olarak değerlendirilmemeli. Ancak çalışma, ulaşım çeşitliliğinin ve kentsel işlevlerin dağılımının erişilebilirlik üzerindeki etkisini ortaya koyması bakımından dikkat çekiyor.
“Ulaşım yoksulluğu yalnızca ulaşım ücretlerini karşılayamamakla sınırlı değil”
Akademik araştırmaların ortaya koyduğu çerçeve, ulaşımın yalnızca bir yerden başka bir yere gitme meselesi olmadığını; kentteki olanaklara erişimin de önemli bir parçası olduğunu gösteriyor. Ankara’daki ulaşım eşitsizliğini, kentin mekânsal gelişimi ve planlama kararları üzerinden değerlendiren TMMOB Şehir Plancıları Odası Ankara Şube Sekreteri Çiçek, ulaşım yoksulluğunun kapsamına ilişkin değerlendirmesinde şu ifadeleri kullandı:
“Ulaşım yoksulluğu, yalnızca ulaşım ücretlerini karşılayamamakla sınırlı değildir. Bir kişinin işine, okuluna, sağlık hizmetlerine ve sosyal yaşam alanlarına makul sürede, güvenli ve ekonomik biçimde ulaşamaması da bu kapsamda değerlendirilmelidir. Yolculuk için ayrılan zaman, yapılan aktarmalar, hizmetin güvenilirliği ve fiziksel erişilebilirlik birlikte önem taşır.
Ankara özelinde de temel soru, yurttaşların yaşadıkları yer nedeniyle kentin sunduğu olanaklardan ne ölçüde yararlanabildiğidir. Ulaşım giderlerini karşılayabilen ancak günlük yaşamının önemli bir bölümünü yolda geçiren ya da dönüş ulaşımı bulunmadığı için bir etkinliğe katılamayan kişi de erişim açısından dezavantaj yaşayabilir.”
“Çeperde yaşayanları yalnızca merkeze ulaştırmak yeterli değil”
Ankara’da merkez ve çeper ilçeler arasındaki ulaşım farklarının yalnızca nüfus yoğunluğu veya hat sayısı üzerinden açıklanamayacağını belirten Çiçek, yeni yerleşim alanlarının gelişimiyle toplu taşıma ve kamusal hizmetlerin eş zamanlı planlanmasının önemine dikkat çekti. Çiçek, kentteki büyüme ve erişilebilirlik ilişkisini şöyle değerlendirdi:
“Ankara’da merkez ve çeper arasındaki erişim eşitsizliğini, merkezin güçlü, çeperin ise seyrek nüfuslu ve hizmetlerden uzak olduğu bir çerçeveyle açıklamak artık yeterli değildir. Batıda Çayyolu, Eryaman, Bağlıca ve Yaşamkent; kuzeyde Ovacık; güneyde ise İncek–Gölbaşı eksenindeki yapılaşma ve nüfus artışı, çeperlerde de yoğun yerleşim alanları ve yeni kentsel odaklar oluşturmaktadır. Ancak bu alanların gelişimiyle toplu taşıma, teknik altyapı ve sosyal donatıların eş zamanlı olarak planlanması ve hayata geçirilmesi önem taşımaktadır.
Konut üretiminin ulaşım yatırımlarının önüne geçtiği yerlerde, artan nüfusun günlük hareketliliği büyük ölçüde özel araçlara bağımlı hâle gelebilmekte; trafik yoğunluğu, uzun yolculuk süreleri ve toplu taşımaya erişim güçlükleri ortaya çıkabilmektedir. Benzer biçimde, yapılaşma ve nüfus artışına yeterli kamusal alan, yeşil alan, eğitim, sağlık ve kültür hizmetleri eşlik etmediğinde, yerleşimlerin kendi içindeki ihtiyaçların karşılanması da güçleşmektedir. Dolayısıyla mesele, çeperde yaşayanları yalnızca merkeze ulaştırmakla sınırlı değildir. Günlük ihtiyaçların yaşanılan çevrede karşılanabilmesi ve farklı kentsel odaklar arasında güçlü toplu taşıma bağlantılarının kurulması da gereklidir.
Bu nedenle merkez ve çeper arasındaki farklılıkları yalnızca hat veya durak sayısı üzerinden değerlendirmek yeterli olmaz. Belirli bir sürede kaç istihdam alanına, eğitim ve sağlık kurumuna ulaşılabildiği; sefer sıklığı, bekleme ve aktarma süreleri, ulaşım giderlerinin hane bütçesindeki payı ve duraklara güvenli yaya erişimi birlikte incelenmelidir. Kentsel hizmetlerin nüfusa göre yeterliliği ve yerleşim alanlarına yakınlığı da bu değerlendirmenin bir parçası olmalıdır.
İlçelerin kendi içindeki farklılıklar da gözden kaçırılmamalıdır. Bir ilçenin ortalama erişilebilirliğinin yüksek olması, bütün mahallelerinin ve toplumsal gruplarının aynı olanaklara sahip olduğu anlamına gelmez. Ankara’da erişim eşitsizliklerinin mahalle ölçeğinde; yaş, gelir ve hareket kabiliyeti farklılıkları gözetilerek değerlendirilmesini önemsiyoruz.”
“Bir hattın bulunması tek başına yeterli değil”
Toplu taşıma hizmetlerinin yalnızca güzergâhların varlığı üzerinden değerlendirilmesinin erişilebilirliği açıklamakta yetersiz kalacağını ifade eden Çiçek, sefer sıklığı, aktarma süreleri ve hizmet saatlerinin de dikkate alınması gerektiğini belirtti. Çiçek, Ankara’daki toplu taşıma hizmetlerinin değerlendirilmesine ilişkin şu ifadeleri kullandı:
“Bir hattın bulunması gerekli olmakla birlikte tek başına yeterli değildir. Hattın ne sıklıkla çalıştığı, hangi saatlerde hizmet verdiği, nereye ulaştırdığı ve diğer hatlarla nasıl bağlantı kurduğu belirleyicidir. Uzun bekleme süreleri, birden fazla aktarma veya erken biten seferler, mevcut bir hattın günlük ihtiyaçları karşılamasını güçleştirebilir.
Ankara açısından da değerlendirme, harita üzerinde bir bağlantının bulunmasının ötesine geçmelidir. Özellikle akşam ve hafta sonu yolculukları, vardiyalı çalışanların ihtiyaçları ve aktarmaların zaman ve ücret yükü incelenmelidir. Ulaşım hizmetinin yeterliliğini, yurttaşların günlük yaşamlarını ne ölçüde kolaylaştırdığı üzerinden ele almak gerekir.”
“Arazi kullanım kararları ile ulaşım yatırımları birlikte planlanmalı”
Konut alanları, istihdam merkezleri, üniversiteler ve hastanelerin kent içindeki konumlarının ulaşım planlamasından bağımsız değerlendirilemeyeceğini belirten Çiçek, yeni yerleşim ve hizmet alanlarının ulaşım bağlantılarının sonradan çözülmeye çalışılmasının otomobil bağımlılığını artırabileceğini söyledi. Çiçek, konuya ilişkin değerlendirmesinde şunları kaydetti:
“Ankara’da bu işlevlerin toplu taşıma ağıyla ne ölçüde örtüştüğünü kesin olarak söylemek için güncel bir mekânsal analiz gerekir. Bununla birlikte planlama açısından temel ilke açıktır: Yoğun yolculuk talebi yaratan kullanımların yer seçimi, ulaşım olanaklarından bağımsız değerlendirilemez.
Yeni konut alanlarının, üniversitelerin veya büyük sağlık tesislerinin ulaşım bağlantıları sonradan çözülmeye çalışıldığında, uzun yolculuklar ve otomobil bağımlılığı ortaya çıkabilir. Toplu taşımaya bağımlı yurttaşlar bu durumdan daha fazla etkilenebilir. Bu nedenle arazi kullanım kararları ile ulaşım yatırımlarının birlikte planlanması gerektiğini savunuyoruz.”
“Herkesin aynı mesafeyi yürüyebildiğini varsayan yaklaşım eşit erişim sağlayamaz”
Ulaşım planlamasında farklı yaş, gelir ve hareket kabiliyeti gruplarının ihtiyaçlarının dikkate alınması gerektiğini vurgulayan Çiçek, erişilebilirliğin yalnızca araçların teknik özellikleriyle sınırlı olmadığını, yolculuğun bütün aşamalarını kapsaması gerektiğini belirtti. Çiçek, engelliler, yaşlılar ve düşük gelirli yurttaşların ulaşım deneyimlerine ilişkin şunları söyledi:
“Mevcut uygulamaların bu farklılıkları ne ölçüde karşıladığı, yalnızca plan belgeleri üzerinden değil, kullanıcı deneyimleri ve sahadaki koşullar üzerinden değerlendirilmelidir. Herkesin aynı mesafeyi yürüyebildiğini, aynı süre ayakta bekleyebildiğini veya aynı ulaşım giderini karşılayabildiğini varsayan bir yaklaşım eşit erişim sağlayamaz.
Örneğin erişilebilir bir aracın bulunması, durağa ulaşan kaldırım veya yaya geçidi uygun değilse tek başına yeterli olmaz. Yaşlılar ve engelliler için yolculuğun bütün aşamalarının erişilebilir olması; düşük gelirli yurttaşlar içinse ücret yükünün ve hizmet sürekliliğinin gözetilmesi gerekir. Planlama süreçlerine bu grupların doğrudan katılımı da önemlidir.”
“Ulaşım eşitsizliği yalnızca yeni hatlar eklenerek çözülemez”
Ankara’da konut alanlarının çeperlere yayılması ve istihdam alanlarının belirli bölgelerde yoğunlaşmasının ulaşım ihtiyacını ve maliyetini artırabildiğini belirten Çiçek, ulaşım eşitsizliğinin yalnızca toplu taşıma hizmetlerinin dağılımıyla açıklanamayacağını söyledi. Konut, istihdam ve kamusal hizmetlerin kent içindeki dağılımının birlikte ele alınması gerektiğini vurgulayan Çiçek, şu değerlendirmeyi yaptı:
“Bu iki konu birbirinden ayrı düşünülemez. Konut alanlarının iş olanaklarından ve kamusal hizmetlerden uzaklaşması, günlük yolculuk ihtiyacını ve ulaşım maliyetini artırabilir. Daha uygun fiyatlı konuta erişmek için çeperde yaşamayı tercih etmek zorunda kalan bir hane, ulaşımda daha yüksek zaman ve para yüküyle karşılaşabilir.
Bu nedenle ulaşım eşitsizliği yalnızca yeni hatlar eklenerek çözülebilecek bir sorun değildir. Konut, istihdam ve kamusal hizmetlerin dağılımını birlikte ele alan; günlük ihtiyaçların yaşanılan çevrede karşılanmasını kolaylaştıran bir planlama yaklaşımına ihtiyaç vardır.”
“Erişim açığının yüksek olduğu alanlar öncelenmeli”
Ankara’da ulaşımın daha eşit ve erişilebilir hâle gelmesi için toplu taşıma yatırımlarının toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda planlanması gerektiğini belirten Çiçek, sefer sıklığından ücret politikasına, engelsiz yaya erişiminden verilerin düzenli yayımlanmasına kadar çeşitli başlıklara dikkat çekti. Çiçek, yerel yönetimlerin atması gereken adımları şöyle sıraladı:
“Öncelikle toplu taşıma yatırımları ve hizmet iyileştirmeleri, erişim açığının ve toplumsal ihtiyacın yüksek olduğu alanlar gözetilerek belirlenmelidir. Sefer sıklığının ve güvenilirliğinin artırılması, aktarmaların kolaylaştırılması, akşam ve hafta sonu hizmetlerinin ihtiyaçlara göre düzenlenmesi, duraklara güvenli ve engelsiz yaya erişiminin sağlanması temel adımlardır. Ücret politikalarında da düşük gelirli yurttaşların ulaşım yükü dikkate alınmalıdır.
Yerel yönetimler; mahalle bazında hizmet sıklığını, gerçekleşen seferleri, yolculuk ve bekleme sürelerini, erişilebilir araç ve durak bilgilerini düzenli olarak yayımlamalıdır. İş, eğitim ve sağlık hizmetlerine belirli sürelerde erişebilen nüfusun izlenmesi de yatırımların etkisini değerlendirmeyi sağlayacaktır. Bizim için temel hedef, yalnızca daha fazla yolculuk yapılması değil, herkesin ihtiyaç duyduğu kentsel olanaklara adil biçimde erişmesidir.”
