Nikelajın parıltısını taşıyan heybetli gövdeleriyle zamanının son teknolojisini temsil eden klasik otomobiller, Türkiye’de yalnızca anılarda değil, sokaklarda da yaşayan kültürel bir değer niteliği taşıyor. Kimi için çocukluktan kalan bir hayal, kimi için aile yadigârına vefa borcu olan bu serüven; bugün yalnızca geçen yıllara değil, döviz kuruna, ağır vergi mevzuatına ve yok olan ustalığa karşı da çetin bir mücadele veriyor. Yılda sadece birkaç kez trafiğe çıkarılan bu araçlar; Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV), zorunlu trafik sigortası, parça ithalatı ve araç muayene süreçlerinde güncel otomobillerle aynı kefeye konulunca, klasik araç sahipliği ay sonunu düşündüren bir maliyet sarmalına dönüşüyor.
Ankara Klasik Otomobil Kulübü Derneği Başkanı Fatih Çetin
Eski ustalar azalıyor, yeni nesil el sürmüyor
Klasik bir aracı ayağa kaldırmanın ilk adımı olan kaporta ve mekanik onarım, sanayide yetişmiş zanaatkârın azalmasıyla nedeniyle darboğaz halinde. Güncel otomobillerde sac kalınlığı 0,65–0,70 milimetre civarındayken, özellikle Amerikan klasiklerinde bu kalınlık 1 milimetreye kadar çıkıyor. Ankara Klasik Otomobil Kulübü Derneği (AKOK) Başkanı Fatih Çetin, bu yapısal farkın yarattığı zorluğu şöyle aktarıyor:
“Güncel araçlarda arıza olduğunda yedek parçayı alıp taktırıyorsunuz. Fakat klasik Amerikanlarda sac kalın olduğu için herhangi bir kaporta hasarında parçanın çekiçle düzeltilmesi gerekiyor. Günümüzde öyle çekiç ustaları kalmadı. Mecburen çamurluk, kapı veya taban saclarını 'cakacı' dediğimiz sac büküm ustalarına sıfırdan bastırıyoruz. Silindir kapakları çatlak olduğunda hurdacılardan arıyoruz; Oldsmobile, Pontiac gibi modellerde motor parçası bulmak ise artık mucizeye dönüştü.”
Ankara sanayisinde 46 yılı geride bırakan nikelaj ustası Hamza Arslan, sektördeki durağanlaşmanın ve nitelikli usta eksikliğinin fırsatçılara zemin hazırladığı görüşünde:
“Bu arabaları yapacak usta Türkiye’de çok azaldı. Sektör geliştikçe etrafta ‘kolpacılar’ türedi. Adamın klasikle alakası yok; bildiği üç marka var, önüne koysan arabanın adını bilmez ama kaporta-boya yapmaya kalkar. Çöpe giden paraların, yarım bırakılan arabaların haddi hesabı yok.”
Volkswagen Kaplumbağa Otomobil Derneği Başkanı Cenk Hızdıl da zanaatkârlığın yerini “değiştir-tak” mantığına bıraktığına dikkat çekerek fahiş işçilik rakamlarına değiniyor:
“Yeni nesil ustalar sadece sök-tak yapıyor. Çırak da yetişmiyor; gençler sanayiye girmek yerine kolay yoldan zengin olma hayali kuruyor. Bugün sadece bir vosvosun kaporta işçiliği için—boya ve parça hariç—450 bin lira talep ediliyor. 50 bin liraya toplayacağını söyleyenler ise çürüklerin üzerine macunu çekip boyuyor; birkaç ay sonra araba her yerinden patlıyor.”
Antika Otomobil Federasyonu (AOF) Başkanı İlker Tayalı
Antika Otomobil Federasyonu (AOF) Başkanı İlker Tayalı ise otomotiv sanayisindeki bu değişimin kaçınılmaz bir sonucu olarak ustalığın bittiğini belirtiyor:
“Otomotiv sanayisi tamamen ‘sök, yenisini tak’ sistemine döndü. Karbonfiber kaportalar ve hazır parçalar yüzünden tamirat kültürü yok oldu; tamirin olmadığı yerde de usta kalmadı. Bizim kuşaktan sonra gelen çırak yok.”
Yurt dışında 10 bin dolarlık araç Türkiye’ye 220 bin dolara geliyor
Yurt dışından araç veya yedek parça getirmek isteyen otomobilseverler, katı gümrük mevzuatı ve fahiş fiyatlandırma duvarına çarpıyor. 2002 öncesinde klasik araç ithalatında yüzde 10 gümrük vergisi ve yüzde 1 KDV ödendiğini hatırlatan Cenk Hızdıl, tablonun nasıl tersine döndüğünü hesapla özetliyor:
“Eskiden 10 bin dolarlık bir aracı 11 bin 100 dolara getirebiliyordunuz. Şimdi aracınız 10 bin dolar bile olsa gümrük bunu en az 35 bin dolarlık matrah üzerinden faturalandırıyor ve yüzde 220’ye varan vergiler ekleniyor. Yani 10 bin dolarlık bir vosvosun Türkiye’ye girişi 220 bin doları buluyor. İthalat durunca 'Eldekini koruyalım' dedik; bu kez yurt dışından sipariş ettiğimiz 10 dolarlık bir yedek parçanın maliyeti vergilerle 60 dolara çıkıyor. 2018’de 17 bin 500 liraya alıp 37 bin dolar harcayarak topladığım aracı bugün aynı şartlarda restore etmek imkânsız.”
AOF Başkanı İlker Tayalı, devlet bürokrasisinin konuya yalnızca "vergi geliri" gözlüğüyle baktığını belirterek toplantılarda karşılaştıkları zihniyeti eleştiriyor:
“Ekonomi Bakanlığı yetkilileri yüzümüze karşı ‘Eski araba getirmenin bu ülkeye ne faydası var?’ dediler. Müzeye getirirseniz ÖTV alınmıyor ama trafiğe çıkaramıyorsunuz. Gümrüğü sıfırlasalar ülkeye girecek araç sayısı yılda 50 ya da 100’dür; bu araçlar trafiği tıkamaz, aksine ülkeye görsel ve tarihi bir zenginlik katar. Bugün parça getirmek istediğimizde ticaretini yapmadığımız halde astronomik vergiler ödüyoruz.”
Volkswagen Kaplumbağa Otomobil Derneği Başkanı Cenk Hızdıl
Avrupa’da 'H Plaka' imtiyazı klasikçiliği teşvik ediyor
Klasik araçların karşılaştığı bir diğer büyük engel ise muayene istasyonları ve gündelik koruma masrafları. Avrupa’da tarihi nitelik taşıyan araçlara verilen "H-Plaka" (Historic) uygulamasının Türkiye’de bulunmaması nedeniyle, yarım asırlık otomobiller güncel güvenlik ve emisyon testlerine tabi tutuluyor.
Cenk Hızdıl, muayene istasyonlarında görev yapan personelin araçların doğasını bilmediğini ve trajikomik hadiseler yaşandığını anlatıyor:
“Muayenede motoru kontrol etmek için vosvosun ön bagajını açmaya çalışan görevliler gördük; motorun arkada olduğunu dahi bilmiyorlar. Karavanımın el frenini koparırcasına çekip telini kopardılar ve aracı kusurlu saydılar. 1960 model bir aracın emisyon değerini günümüz şartlarıyla nasıl karşılaştırabilirsiniz? Fabrikasyon karavan olan Westfalia modellerimiz ise ticari araç sayıldığı için her yıl muayeneye çağrılıyor. Ki bu araçlar yılda bin kilometre bile yapmıyor”
Zorluklar yalnızca muayene istasyonuyla sınırlı değil; kapalı garaj gereksinimi ve yakıt maliyetleri de araç sahiplerini köşeye sıkıştırıyor. İstanbul’da ortalama bir kapalı otoparkın yıllık maliyetinin 50–60 bin liradan başladığını, nitelikli bir yerin ise 250 bin lirayı bulduğunu ifade eden Hızdıl, artan benzin masraflarına da dikkat çekiyor:
“Karbüratörlü olan araçlar 100 kilometrede en az 10 litre yakıyor. 2006 yılında 330 vosvosla konvoy yapıp Çanakkale Şehitliği’ne gitmiştik. Bugün aynı geziyi yapmaya kalksak araç başı sadece 10 bin lira yakıt masrafı çıkıyor. Kulübümüzdeki dar gelirli ve emekli üyelerimiz bu masrafların altından kalkamadığı için çok sevdikleri vosvoslarını bir bir satmak zorunda kalıyor.”
Nikelaj ustası Hamza Arslan
“Zengin uğraşısı değil, asgari ücretli de aile yadigârına bakıyor”
Yaşanan tüm zorluklara rağmen klasik otomobil tutkusu, sanılanın aksine elit bir zümrenin tekelinde yürümüyor. Camiada asgari ücretle geçinip babasından kalan tek mirasa gözü gibi bakanların da bulunduğunu vurgulayan İlker Tayalı, Türkiye’de koruma kültürünün henüz olgunlaşmadığına işaret ediyor:
“Otomobili biz icat etmedik, üreten bir sanayi de köklü değil. Dolayısıyla mevcudu saklayamamış, koruyamamış bir toplumda hobi bilinci de tam oturmuyor. Klasik otomobil camiası asgari ücretli ile büyük bir sanayiciyi aynı masada buluşturan, anıların paylaşıldığı bir yer. Bu iş zengin uğraşısı değil.”
Hamza Usta ise bu bağlılığın rasyonel bir açıklamasının olmadığını kendi hayatından bir örnekle dile getiriyor:
“Çocukluğumdan beri '73 Impala hastasıyım. Çürük bir tane buldum, topladım; harcadığım para 100 bin doları buldu. Üstelik kirada oturuyorum. Bana 'Sen enayi misin?' diyenler çıkabilir. 56 yaşındayım, bir daha böyle bir araba toplamaya enerjim yok. Bugün bana sıfır masraflı '64 Chevrolet verseler dönüp bakmam, sevmiyorum çünkü; tutku böyle bir şeydir. Ama kıyasladığımda Amerikan klasikleri Türkiye’de hak ettiği değerin fersah fersah gerisinde.”
Klasik araçların kültürel varlık olarak korunabilmesi için Federasyon olarak yedi yıl önce Hazine ve Maliye Bakanlığı’na kapsamlı bir anket ve çözüm raporu sunduklarını hatırlatan İlker Tayalı, atılması gereken adımları şöyle özetliyor:
“İlk şart, 'Tarihi Taşıt Plakası' tahsis edilmesidir. Bu plaka çıktığında aracın muayenesi, sigortası ve MTV’si kullanım sıklığına göre özel olarak belirlenebilir. İthalat suistimal edilmesin isteniyorsa araca '5 yıl satılamaz' şerhi konsun; biz buna dünden razıyız. Atatürk’ün Anıtkabir’deki araçlarının restorasyonunu da kurucu başkanımız Cengiz Artam yaptı, parçalarını Amerika’dan topladı. Bu arabaları yollarda güvenle yaşatmak istiyorsak, yedek parça ithalatında vergi kolaylığı sağlanmalı ve klasik araçlar güncel otomobillerin katı mevzuat kıskacından kurtarılmalıdır.”
