Türkiye’de köprü ve otoyolların işletme modelinde yeni bir dönem başlıyor. 4 Eylül 2026 tarihli ve 11750 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı’nın 5 Eylül’de Resmi Gazete’de yayımlanmasıyla Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) işlettiği çok sayıda köprü, otoyol ve çevre yolu özelleştirme kapsamına alındı. Kararla birlikte işletme hakkının 30 yıllığına devredilmesinin önü açılırken, mülkiyet devri özelleştirme yöntemleri dışında bırakıldı. Buna göre işletme hakkı devri, kiralama, mülkiyetin gayri ayni haklarının tesisi, gelir ortaklığı veya mevzuatın izin verdiği diğer yöntemler tek başına ya da birlikte uygulanabilecek.
Özelleştirme işlemlerinin 31 Aralık 2031’e kadar tamamlanması öngörülürken hükümet cephesi, uygulamanın yolların mülkiyetinin satılması anlamına gelmediğini, mülkiyetin devlette kalacağını ve özel sektörün belirli bir süre boyunca işletme hakkını kullanacağını vurguluyor. Ancak 30 yıllık işletme hakkı devri, yalnızca mülkiyetin kimde kalacağı sorusunu değil; gelirin, riskin, bakım maliyetinin, yatırımların ve geçiş ücretlerinin nasıl belirleneceği sorularını da gündeme getiriyor.
Türkiye’deki tartışma yalnızca yolların özelleştirilip özelleştirilmediği üzerinden değil, kamu işletmeciliğinin gerçek mali performansının nasıl hesaplanacağı üzerinden de ilerliyor. Bir tarafta hükümet, 600 milyon dolarlık gelirin yaklaşık 300 milyon dolarının bakım ve onarım giderlerine gittiğini ve bunun doğrudan “600 milyon dolar kâr” olarak değerlendirilemeyeceğini savunuyor. Diğer tarafta YENİ Parti Zonguldak Milletvekili Deniz Yavuzyılmaz, gelir ve gider kalemlerinin farklı yöntemlerle hesaplandığını belirterek kamu işletmeciliğinin daha yüksek bir ekonomik getiri sağladığını ileri sürüyor. Ağar ise tartışmayı kamu hizmeti ve çalışanlar açısından genişleterek, gelirin yanı sıra yol güvenliği, bakım, iş güvencesi ve yurttaşın ulaşım hakkının da değerlendirilmesi gerektiğini savunuyor.
Dünyadaki örnekler de Türkiye’deki tartışmanın merkezindeki soruyu değiştiriyor. Meksika’da gelir ve trafik tahminlerinin tutmaması kamu müdahalesini beraberinde getirirken, Portekiz’de geçiş ücretlerinin firmalar üzerinde ekonomik sonuçları oldu. Fransa’da uzun süreli imtiyazların kamu gelirleriyle ilişkisi tartışılıyor. Yunanistan’da bazı akademik çalışmalar kamu işletmesini daha avantajlı bulurken, Şili örneği risklerin doğru paylaşılması halinde özel sektör katılımının daha olumlu sonuçlar verebileceğini gösteriyor.
Hangi köprü ve otoyollar kapsama alındı?
Özelleştirme kapsamında 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve bunların bağlantı yollarının yanı sıra çok sayıda otoyol ve çevre yolu bulunuyor.
Kararda yer alan güzergâhlar arasında Edirne-İstanbul-Ankara Otoyolu, Pozantı-Tarsus-Mersin Otoyolu, Tarsus-Adana-Gaziantep Otoyolu, Toprakkale-İskenderun Otoyolu, Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu, İzmir-Çeşme Otoyolu ve İzmir-Aydın Otoyolu bulunuyor.
Bunlara daha önce özelleştirme programında bulunan güzergâhların yanı sıra Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun Çağlayan Kavşağı-Yenişehir Kavşağı arasındaki bölüm ve bağlantı yolları da eklendi. Ayrıca, İzmir, Ankara ve İstanbul çevre yolu bağlantıları da karar kapsamında yer alıyor.
Süreç tamamlanıncaya kadar kapsamda bulunan otoyol, çevre yolu, köprü, bağlantı yolları ve ilgili tesislerin bakım, onarım ve işletme sorumluluğu KGM’de kalacak.
Dünyada benzer modeller nasıl sonuçlandı?
Otoyolların özel sektör tarafından işletilmesi yeni bir uygulama değil. Farklı ülkelerde kamu-özel sektör ortaklığı, imtiyaz ve işletme hakkı devri modelleri yıllardır uygulanıyor. Ancak bu deneyimler tek bir sonuca işaret etmiyor.
Meksika’da kamu yeniden devreye girmek zorunda kalırken, Fransa’da imtiyazların kamu gelirleri açısından sonuçları tartışılıyor. Portekiz’de geçiş ücretlerinin ekonomik etkileri ölçülürken, Yunanistan’da kamu işletmesinin daha avantajlı olabileceğini savunan akademik çalışmalar bulunuyor. Şili ise risklerin doğru paylaşılması halinde özel sektör katılımının daha olumlu sonuçlar verebileceğine ilişkin örneklerden biri olarak öne çıkıyor.
Bu deneyimlerin ortak noktası, meselenin yalnızca “yol özel sektörde mi, kamuda mı?” sorusundan ibaret olmadığını gösteriyor. Sözleşmenin nasıl hazırlandığı, gelir ve trafik riskinin kime ait olduğu, geçiş ücretlerinin nasıl düzenlendiği ve kamu denetiminin ne kadar güçlü olduğu uzun vadeli sonuçları belirliyor.
Meksika’da hesap tutmadı, devlet devreye girdi
Meksika, özel otoyol imtiyazlarının risklerini gösteren dikkat çekici örneklerden biri.
1989’da başlayan program kapsamında çok sayıda otoyol imtiyazı özel sektöre verildi. Ancak yatırım maliyetlerinin ve trafik gelirlerinin yanlış hesaplanması, yüksek geçiş ücretleri ve 1990’ların ortasındaki ekonomik kriz sistemin finansal dengesini bozdu.
Dünya Bankası’nın değerlendirmesine göre 1997’de hükümet bankaların alacaklarını ve 23 paralı yolun geçici mülkiyetini üstlenmek zorunda kaldı.
Meksika örneği, uzun süreli işletme sözleşmelerinde “Trafik beklenenden düşük gerçekleşirse zararı kim karşılayacak?” sorusunun önemini ortaya koydu.
Portekiz’de geçiş ücreti firmaları da etkiledi
Portekiz’de bazı otoyollarda geçiş ücretlerinin uygulanmaya başlamasının ekonomik etkileri akademik araştırmalara konu oldu.
2023’te Journal of Urban Economics dergisinde yayımlanan çalışmada, geçiş ücretlerinin uygulanmasının firmalar üzerindeki etkisi incelendi. Araştırmaya göre ücret uygulanan bölgelerde firmaların cirolarında yüzde 10,2, verimliliklerinde ise yüzde 4,3 düşüş görüldü.
Bu sonuç, otoyol ücretlerinin yalnızca sürücünün cebinden çıkan bir maliyet olmadığını, ulaşım maliyetinin üretim, istihdam ve bölgesel ekonomi üzerinde de etkileri olabileceğini gösteriyor.
Fransa’da tartışma: Kâr kimin?
Fransa’da otoyolların özel şirketlerce işletilmesi, yüksek kârlılık ve kamu ile işletmeciler arasındaki gelir paylaşımı üzerinden tartışılıyor. Fransa Rekabet Kurumu, 2014’te sürücülerin ödediği her 100 avroluk geçiş ücretinin 20–24 avrosunun şirketlere net kâr olarak kaldığını belirterek, maliyetler ve üstlenilen riskle orantısız bulduğu kârlılığı “rant” olarak nitelendirdi. Kurum, sözleşmelerin yeniden müzakere edilmesini ve geçiş ücretlerinin maliyetlerle trafik hacmini de dikkate alacak şekilde düzenlenmesini önerdi.
Şirketlere aşırı avantaj sağladığını düşündüğü sözleşmeleri değiştirmek isteyen Fransiz hükümeti, Nisan 2015’te işletmecilerle yeniden müzakere masasına oturdu.
Büyük otoyol imtiyazlarının önemli bir bölümünün 2031-2036 yıllarında sona ermesi beklenirken, yeni dönemde işletme koşullarının nasıl belirleneceği ve otoyol gelirlerinin ne kadarının kamu altyapısına aktarılacağı tartışılıyor.
Yunanistan’da kamu işletmesi tartışması
Yunanistan’daki Egnatia Otoyolu da benzer tartışmaların konusu oldu.
Yunanistan’daki Egnatia Otoyolu’nun 35 yıllık imtiyaz modelini inceleyen 2021 tarihli akademik çalışma, kamu işletmesinin sürdürülmesinin devlete daha yüksek gelir sağlayabileceği ve geçiş ücretlerinin daha düşük tutulabileceği sonucuna ulaştı. Çalışma, işletme hakkının özel sektöre devrinin kamu maliyesi ve kullanıcılar açısından daha avantajlı olup olmadığı tartışmasına dikkat çekti.
Şili’de kritik unsur: Riskin paylaşılması
Dünyadaki bütün örnekler olumsuz değil. Şili’de 1990’lı yıllarda özel sektörün otoyol yapımı ve işletmesine dahil olduğu model, Dünya Bankası tarafından daha olumlu örneklerden biri olarak değerlendiriliyor.
Yaklaşık 2 bin kilometrelik otoyolun iyileştirilmesi için milyarlarca dolarlık yatırım gerçekleştirilirken, modelin önemli unsurlarından biri kamu ile özel sektör arasındaki risklerin paylaşılması oldu.
Deniz Yavuzyılmaz: "Ücretsiz geçişler artık ücretli hale mi gelecek?”
Türkiye’deki yeni modele siyasi muhalefetten ilk dikkat çekici itirazlardan biri YENİ Parti Zonguldak Milletvekili Deniz Yavuzyılmaz’dan geldi. Yavuzyılmaz, iki Boğaz köprüsü ve otoyolların işletme hakkının özel sektöre devredilmesi halinde, dini bayramlarda uygulanan ücretsiz geçişlerin devam edip etmeyeceğini sordu.
Yavuzyılmaz, iktidara yönelttiği soruda, “Şu anda devletin işlettiği 2 Boğaz Köprüsü ve 8 Otoyolun özelleştirilmeleri durumunda, dini bayramlar süresince araçların yaptığı ücretsiz geçişler artık ücretli hale mi gelecek?” ifadelerini kullandı.
“Devletin yüksek kârla işlettiği yollar özelleştiriliyor”
Yavuzyılmaz’ın eleştirisinin bir diğer ayağını ise köprü ve otoyolların mevcut gelirleri oluşturdu. Yavuzyılmaz, KGM’nin işlettiği söz konusu köprü ve otoyolların 2025 yılında 600 milyon dolar gelir sağladığını belirterek, bu tutarı 30 yıllık işletme süresi üzerinden hesapladı ve 18 milyar dolarlık bir gelir büyüklüğüne işaret etti.
Yavuzyılmaz, mevcut kamu işletmeciliğinin yüksek gelir yarattığını ve bu nedenle işletme hakkının özel sektöre devredilmesinin kamu açısından önemli bir gelir kaybı yaratabileceğini savundu.
Bakanlığın "600 milyon dolar" açıklamasına itiraz
Yavuzyılmaz, daha sonra Hazine ve Maliye Bakanlığı’nın köprü ve otoyolların gelir-gider hesabına ilişkin verdiği rakamlara da itiraz etti. Bakanlığın açıklamasında söz konusu köprü ve otoyolların 2025 yılı gelirinin 600 milyon dolar, bakım ve onarım giderlerinin ise 300 milyon dolar olduğu belirtilmişti. Yavuzyılmaz ise 600 milyon dolarlık rakamın vatandaşların ödediği toplam tutarı değil, KDV ve köprülerdeki belediye payları düşüldükten sonra kalan net geliri ifade ettiğini savundu.
KGM’nin 2026 Yılı Kurumsal Mali Durum ve Beklentiler Raporu’na dayandığını belirten Yavuzyılmaz, KDV ve belediye paylarının da hesaba katılması halinde vatandaşların ödediği toplam tutarın 804 milyon dolar olduğunu ileri sürdü.
Yavuzyılmaz’a göre dolayısıyla kamu işletmeciliğinin yarattığı ekonomik büyüklük Bakanlığın açıkladığı 600 milyon dolardan daha yüksek.
“Bakım gideri 300 milyon dolar değil”
Yavuzyılmaz, Bakanlığın açıkladığı 300 milyon dolarlık bakım ve onarım giderine de itiraz etti.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2026 Yılı Performans Programı’na işaret eden Yavuzyılmaz, 2025 yılı bakım ve onarım giderlerinin 5 milyar 391 milyon lira olduğunu ve bunun yaklaşık 126 milyon dolara karşılık geldiğini belirtti.
Yavuzyılmaz, bu nedenle Bakanlığın gelirleri düşük, giderleri ise yüksek gösterdiğini ileri sürerek kamuoyunun yanıltıldığını savundu.
"Ağır bakım masrafı gerekçe olamaz"
Yavuzyılmaz’ın yeni açıklamasında özelleştirmenin gerekçelerinden biri olarak gündeme gelen ağır bakım maliyetlerine de itiraz etti.
15 Temmuz Şehitler Köprüsü ile Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün ağır bakımlarının 2024 itibarıyla tamamlandığını savunarak, bir sonraki ağır bakım döneminin yaklaşık 30 yıl sonra geleceğini ileri süren Yavuzyılmaz’a göre bu durumda ağır bakım maliyetlerinin köprülerin işletme hakkının 30 yıllığına devredilmesinin gerekçesi olarak gösterilmesi çelişkili.
Yavuzyılmaz, “Bir sonraki ağır bakım 30 yıl sonra! Yani özelleştirme programı bitip, köprü ve otoyol işletmeleri yeniden devlete devredildikten sonra!” diyerek iktidarın “ağır bakım yükünden kurtulma” gerekçesini eleştirdi.
FSM Köprüsü’nde askı halatlarının değiştirilmesini de içeren büyük bakım çalışmasının 2024’te tamamlanması planlanmıştı; proje kapsamında köprünün tüm askı halatlarının değiştirilmesi ve çeşitli bakım-onarım çalışmalarının yapılması öngörülmüştü.
Yabancı yatırımcıların ilgisi arttı
Özelleştirme tartışması sürerken, işletme hakkını devralması muhtemel yatırımcıların ilgisi de gündeme geliyor.
Son günlerde yayımlanan haberlerde Fransız bir şirketin süreci yakından takip ettiği ve Ankara’da ilgili kişilerle temaslarda bulunduğu aktarılırken, İspanya, Japonya ve Güney Kore merkezli şirketlerin de süreçle ilgilendiği belirtiliyor. Yabancı yatırımcıların Türk şirketleriyle konsorsiyum oluşturarak ihaleye katılabileceği ifade ediliyor.
Fransız altyapı yatırımcısı Meridiam’ın da daha önce iki Boğaz köprüsü ve bazı otoyolların işletme haklarıyla ilgilendiği ve Makyol ile konsorsiyum kurmayı değerlendirdiği Bloomberg tarafından aktarılmıştı. Yerli yatırımcı tarafında ise IC İçtaş, Limak, Kalyon ve Cengiz Holding’in potansiyel talipler arasında gösterildiği haberleştirildi.
YOL-İŞ: “Kâr özel sektöre, zarar kamuya bırakılamaz”
Türkiye’de köprü ve otoyolların işletme hakkının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesi planına işçi cephesinden de tepki geldi. YOL-İŞ Sendikası Genel Başkanı Ramazan Ağar, köprü ve otoyolların yalnızca gelir getiren ticari işletmeler olarak değerlendirilemeyeceğini belirterek, bu güzergâhların kamu hizmetinin ve ülkenin ulaşım güvenliğinin temel unsurları olduğunu söyledi. Ağar, “Köprüler ve otoyollar, vatandaşın günlük yaşamını doğrudan etkileyen, ülkenin ekonomik ve sosyal bütünlüğü açısından stratejik öneme sahip altyapılardır. Bu nedenle bu alanlara yalnızca kâr-zarar hesabıyla bakılamaz. Kamu kaynaklarının ve kamuya ait altyapının temel önceliği özel sektörün kârı değil, toplumun yararı olmalıdır” ifadelerini kullandı.
İşletme hakkı devrinin ardından geçiş ücretlerinin artabileceği uyarısında bulunan Ağar, “Özel işletmecinin temel amacı kârlılığını artırmak olacaktır. Bu da yurttaşın daha yüksek geçiş ücretleriyle karşı karşıya kalması, düşük gelirli vatandaşların ulaşım imkânlarının daralması ve bazı güzergâhların yalnızca ticari getirisi üzerinden değerlendirilmesi riskini doğurur. Ulaşım hakkı, şirketlerin kâr hedeflerine göre şekillendirilemez” diye konuştu.
"Hiçbir çalışan, özelleştirme kararının bedelini işini veya kazanılmış haklarını kaybederek ödememelidir”
Ağar, kamu gelirlerinin azalması ihtimaline de dikkat çekerek, “Devletin işlettiği köprü ve otoyollardan elde edilen gelir, kamu bütçesine aktarılmakta ve yine kamu hizmetlerinin finansmanında kullanılmaktadır. Bu gelirlerin uzun yıllar boyunca özel işletmecilere bırakılması halinde kamu önemli bir kaynaktan mahrum kalabilir. Burada sorulması gereken, ihalenin ne kadar gelir getireceği kadar, 30 yıllık işletme süresince kamu ne kadar gelir kaybedecek sorusudur” diye konuştu.
Çalışanların durumunun da belirsiz bırakılmaması gerektiğini vurgulayan Ağar, “Bu tesislerde görev yapan işçiler, yıllardır yol ve köprülerin bakımından işletmesine, güvenliğinden acil müdahalesine kadar ağır sorumluluklar üstleniyor. İşletme hakkının devriyle birlikte çalışanların iş güvencesi, ücretleri, sosyal hakları ve sendikal örgütlülüğü zayıflatılmamalıdır. Hiçbir çalışan, özelleştirme kararının bedelini işini veya kazanılmış haklarını kaybederek ödememelidir” dedi.
"Kamu adına yapılan hiçbir sözleşme, kamuoyundan gizli yürütülemez”
Ağar, ihale şartlarının kamuoyuna açık biçimde paylaşılması gerektiğini belirterek, “İşletme süresi ne kadar olacak, gelir paylaşımı nasıl yapılacak, şirkete herhangi bir gelir veya trafik garantisi verilecek mi, bakım ve yatırım yükümlülüklerini kim üstlenecek, geçiş ücretlerini kim ve hangi ölçütlere göre belirleyecek? Bu soruların tamamı açık ve denetlenebilir biçimde yanıtlanmalıdır. Kamu adına yapılan hiçbir sözleşme, kamuoyundan gizli yürütülemez” ifadelerini kullandı.
YOL-İŞ'ten 'Bakım ve güvenlikte tasarruf' uyarısı
Bakım ve güvenlik hizmetlerinde maliyet düşürme baskısının ciddi sonuçlar doğurabileceğini söyleyen Ağar, “Köprü ve otoyollarda bakım, onarım ve güvenlik hizmetleri ertelenebilecek ya da tasarruf yapılabilecek sıradan kalemler değildir. Bu alanlarda personel sayısının azaltılması, bakım aralıklarının uzatılması veya güvenlik standartlarının düşürülmesi doğrudan yurttaşların can güvenliğini etkiler. Özel işletmecinin kârını artırmak için bu hizmetlerde kısıntıya gidilmesine izin verilmemelidir” dedi.
Ağar, afet ve acil durumlarda yolların kamu hizmeti niteliğinin daha da belirginleştiğini belirterek, “Deprem, sel, yangın, büyük kazalar ve benzeri olağanüstü durumlarda köprü ve otoyollar yalnızca ücret karşılığında kullanılan ticari alanlar değildir. Bu güzergâhlar yardım ekiplerinin, ambulansların, itfaiyenin ve güvenlik güçlerinin ulaşımı açısından hayati öneme sahiptir. Böyle zamanlarda kamu yararı, şirket kârlılığının önüne geçmelidir” diye konuştu.
"Vatandaş yolun müşterisi değildir, vatandaş, kamu hizmetinin sahibidir”
Özel işletme modelinde kârlı güzergâhların öne çıkarılmasının bölgesel eşitsizlikleri artırabileceği uyarısında da bulunan Ağar, “Yalnızca yoğun kullanılan ve yüksek gelir getiren yolların önceliklendirilmesi, daha az kullanılan bölgelerdeki ulaşım yatırımlarının geri plana itilmesine yol açabilir. Oysa kamu hizmeti, sadece kârlı olan bölgelere değil, ihtiyaç duyulan her yere ulaştırılmalıdır. Vatandaş yolun müşterisi değildir; vatandaş, kamu hizmetinin sahibidir” ifadelerini kullandı.
Ağar, işletme hakkı devrinin kamu yararı, çalışanların hakları ve ulaşım güvenliği açısından yeniden değerlendirilmesi gerektiğini belirterek sözlerini şöyle tamamladı:
“Bizim itirazımız, yatırım yapılmasına ya da yolların daha iyi işletilmesine değil; kamuya ait stratejik altyapının, kamu yararı yeterince güvence altına alınmadan özel kâr alanına dönüştürülmesinedir. Kâr özel sektöre, zarar kamuya bırakılamaz. Eğer bir devir yapılacaksa bunun bütün koşulları kamuoyuna açıklanmalı, çalışanların hakları güvence altına alınmalı, geçiş ücretleri yurttaşın ödeme gücü gözetilerek belirlenmeli ve devletin denetim yetkisi eksiksiz korunmalıdır.”
